Автомобильная забастовка угрожает снабженческой цепи, которая уже ослаблена из-за Covid.
Стр. из-за Covid угрожает снабженческой цепи.
Помимо того, что пандемия Covid-19 превратила всех в эпидемиологов, она также научила общественность о мировом сетевом образовании производителей, сборщиков и перевозчиков практически каждого потребительского товара, который попадает на ваш порог или на дорогу. Цены на автомобили резко выросли, поскольку автопроизводители столкнулись с проблемами в цепочке поставок, забитой из-за нехватки рабочих, нехватки микросхем и задержек в доставке.
Теперь заводы трех крупнейших автомобилестроительных компаний Детройта снова закрыты, после того, как почти 13 000 членов профсоюза United Autoworkers покинули конвейеры на трех заводах, принадлежащих Stellantis, Ford и General Motors. Работники требуют реформ, в том числе повышения заработной платы и сокращения рабочей недели, поскольку отрасль сталкивается с беспрецедентными изменениями, связанными с переходом на электромобили.
Одним из последствий продолжительной забастовки может стать нехватка поставок, которая, подобно вызванной Covid, может повлечь повышение цен на автомобили и запчасти для них. Между тем, вся цепочка поставок автомобильной промышленности может столкнуться с еще одним стресс-тестом, который может затронуть сотни компаний и тысячи работников, помимо тех, кто завершает производство автомобилей.
“Строгим временем для забастовки никогда не бывает хорошего момента, но поставщики пережили притчу о грядущих трудностях последние три с половиной года”, – говорит Майк Уолл, автомобильный аналитик исследовательской фирмы S&P Global Mobility. Была пандемия, конечно, но также и связанная нехватка микросхем, которая сильно ударила по отрасли, потому что сейчас автомобили требуют больше вычислительных компонентов; дефицит товаров, вызванный войной на Украине; инфляция; и повышение процентных ставок.
Самым серьезным ущербом от продолжительной забастовки могут понести не столько крупные автопроизводители “Большой тройки”. 42-дневная забастовка против General Motors в 2019 году стоила автопроизводителю убытков в размере 3,6 миллиарда долларов, что не является малой суммой. Но ущерб может быть наиболее серьезным для малых поставщиков автозапчастей, которые продают компоненты для более крупных систем, таких как сиденья или отопление, и их собственных поставщиков сырья. Согласно Motor & Equipment Manufacturers Association, объединяющей предприятия автомобильной промышленности, в этой отрасли работает около 4,8 миллиона американцев.
- Как ISO-19650 изменит реализацию BIM в индустрии AEC?
- Как генеративный искусственный интеллект меняет способ работы творч...
- Планирование времени в своем календаре для отключения от работы
Если автопроизводители не смогут достичь соглашения с UAW, начнется неприятная цепная реакция в автомобильной цепочке поставок в ближайшие несколько недель и месяцев. Детройтские гиганты скажут своим крупнейшим поставщикам перестать отправлять им новые детали, и эти компании, в свою очередь, скажут своим собственным поставщикам перестать отправлять им компоненты. “Они не являются публичными компаниями и могут не иметь доступа к необходимым средствам, чтобы продержаться, если поставщики скажут им: ‘Не присылайте нам больше этого'”, – говорит Эрик Гордон, профессор Университета Мичигана, Россовской школы бизнеса.
Впервые в истории американской автомобильной промышленности эта забастовка рабочих одновременно затрагивает всех трех крупнейших американских производителей. Производство автомобилей зависит от долгосрочных контрактов, и в случае продолжительной забастовки поставщики смогут полагаться только на уже имеющийся бизнес с иностранными автопроизводителями или неработающими по профсоюзу производителями, включая Toyota, Honda и Tesla.
UAW возмущен идеей о том, что их забастовки нанесут вред США или их рабочим. “Это не разрушит экономику, оно разрушит экономику миллиардеров”, – сказал президент UAW Шон Фейн в программе “Good Morning America” на прошлой неделе. Профсоюз оправдал свое требование повышения заработной платы рабочих на 36 процентов за период контракта тем, что за последние годы рост зарплаты руководителей был еще больше. “Класс миллиардеров уводит все с собой. Рабочий класс выживает от зарплаты до зарплаты и прокормляется крошками”, – сказал Фейн.
К счастью, есть одно большое отличие между пандемией и забастовкой: вирус SARS-CoV-2 никого не предупреждал о своем приходе. UAW и автопроизводители вели переговоры в течение недель и громко объявляли, что у них разные точки зрения по вопросам. Это дало некоторое предупреждение заранее.
Уолл, аналитик, говорит, что до начала забастовки его компания советовала поставщикам автозапчастей обсудить с их кредиторами продление кредитных линий и начать думать о том, где можно сэкономить в уже тесном бизнесе, от чего угодно – от нового оборудования до пончиков и кофе. “Это немного похоже на перестановку стульев, но важно делать все, что в вашей власти, чтобы защитить денежные потоки”, – говорит он.
Хотя пандемия поставила многие компании в трудное положение, многие сейчас знают о опасностях неуклюжей автомобильной экосистемы. Концепция “прямо вовремя” – производство и отправка нужного количества компонентов именно в тот момент, когда они нужны для сборки – немного вышла из моды, говорит Гордон из Университета Мичигана. “Все в цепочке поставок узнали из опыта Covid: ‘Давайте построим цепочку поставок, в которой две трети будут прямо вовремя, а треть – на всякий случай'”, – говорит он. Но это не всегда получается, поскольку продолжаются дефициты компонентов и сырья. “Это не из-за нежелания, – говорит Гордон.
Для меньших поставщиков есть надежда на горизонте, даже если забастовка продлится дольше, чем их финансовые средства и планирование могут выдержать. По информации Reuters, администрация Байдена ведет предварительные переговоры о финансовой помощи тем, кто не сможет пережить забастовку, особенно если она продлится дольше шести-восьми недель.
Дополнительная информация от Уилла Найта.
