Автослесари готовятся к забастовке ради места в будущем электромобилей
Автослесари готовятся к забастовке ради электромобилей
Итан Сургенавич с волнением приступил к работе на новом заводе по производству электромобильных батарей в Махонинг-Вэлли, штат Огайо, прошлым летом. Завод Ultium Cells является совместным предприятием General Motors и южнокорейской компании LG, а сам Сургенавич вырос в этом районе, когда GM была известна своими хорошо оплачиваемыми, профсоюзными рабочими местами. “Я думал, что это может быть моя возможность попасть на зародышевую стадию чего-то великого”, – говорит он о своей работе на переднем крае бума электромобилей. Затем он приступил к работе.
Литий в батареях электромобилей может реагировать с водой сильно и непредсказуемо, и задача Сургенавича заключается в контроле влажности в помещениях батарейного завода до точных уровней. Но он говорит, что зарплата слишком низкая, чтобы привлечь достаточное количество квалифицированных работников для обслуживания огромного здания. Когда Ultium открылся, производственные работники начинали с $16.50 в час и максимум получали $20 в час, что является значительно ниже уровня собственных заводов GM и тем, что 28 сенаторов США назвали “национальным позором” в письме владельцам завода аккумуляторов в июле. Сотрудники Ultium проголосовали за присоединение к автомобильному союзу United Auto Workers (UAW) в декабре, но до сих пор находятся в процессе согласования первого контракта. Химические разливы, контакт с токсичными веществами и другие проблемы безопасности привели к штрафам в размере $31,000 от федеральных регулирующих органов США, и шесть расследований еще не завершены. Представитель Ultium Кэти Бердетт заявила, что компания придерживается приоритета безопасности и сотрудничает с представителями по безопасности, назначенными UAW, но Сургенавич и другие говорят, что блестящая зеленая революция электромобилей пока не выглядит так хорошо для работников.
Судьба работников в условиях декарбонизации автомобильной промышленности стала частью напряженных переговоров на этой неделе, которые могут привести к забастовке 150,000 автомехаников. Четырехлетний контракт UAW с “большой тройкой” американских автопроизводителей – Ford, GM и Stellantis – был заключен до того, как водители полюбили электромобили, и истекает в 23:59 по восточному времени в четверг, 14 сентября.
Автомеханики не являются естественными сторонниками борьбы с изменением климата, но это меняется по мере электрификации отрасли и перехода все большего числа работников, подобных Сургенавичу, в цепочку поставок электромобилей. UAW явно поддерживает климатическую политику, включая более жесткие требования к экономии топлива, и она, а также другие профсоюзы, принимают концепцию справедливого перехода, которая приписывается идеям, разработанным трудовым лидером Тони Маджокки в 1990-х годах и упоминается в Парижском климатическом соглашении 2015 года.
По философии, сменяющей неподдерживаемые отрасли, работники и их сообщества не должны нести бремя. Дж. Миджин Ча, ассистент профессора экологических исследований в Университете Калифорнии в Санта-Круз, говорит, что исследования показывают, что подход справедливого перехода имеет широкие преимущества, снижая оппозицию к новым устойчивым отраслям. “Сделав общество в целом более справедливым, мы можем ускорить переход к энергетическому развитию”, – говорит она.
- Британский разработчик чипов Arm оценивается в $50 млрд перед сегод...
- WhatsApp каналы позволяют следить за известными личностями и бренда...
- Бетонный кризис буквально разрушает Великобританию
Производители автомобилей утверждают, что им необходимо контролировать трудовые затраты для инвестиций в электрификацию и одновременного сохранения конкурентоспособности по отношению к непрофсоюзным конкурентам, включая зарубежных соперников, таких как Toyota и Honda, и отечественных производителей электромобилей, таких как Tesla и Rivian. UAW утверждает, что ее члены заслуживают свою справедливую долю от взлетающих прибылей “большой тройки” – 21 миллиарда долларов в первой половине 2023 года. Их требования, признанные ими сами “смелыми”, включают повышение зарплаты на 30% за четыре года в соответствии с ростом зарплат руководства, восстановление пенсий, сокращение рабочей недели с 40 часов до 32 часов при сохранении зарплаты и создание хороших рабочих мест для следующего поколения работников электромобилей.
Как и GM, Ford и Stellantis запустили собственные совместные предприятия по производству батарей для электромобилей с южнокорейскими электронными компаниями. UAW говорит, что новые предприятия предлагают рабочие места с более низкой зарплатой и меньшей защитой по сравнению с установленными профсоюзными автозаводами. В прошлом месяце недавно присоединившиеся к профсоюзу работники Ultium заключили промежуточное соглашение о повышении зарплаты в среднем на 25%, но профсоюз хочет привести заводы по производству батарей к тем же стандартам, что и “большая тройка”. Эксперты говорят, что это может быть трудной задачей, но сильный контракт может помочь привлечь новых работников и изменить десятилетнее снижение членства в профсоюзе. Будущее рабочих мест в автомобильной отрасли США может зависеть от этого.
“Двигатели внутреннего сгорания раньше производились в рамках ‘большой тройки'”, – говорит Гарри Катц, профессор Школы промышленных и трудовых отношений Корнельского университета. “Теперь у нас есть батареи, которые не производятся в ‘большой тройке’, а собираются и разрабатываются работниками, получающими меньшую зарплату и льготы. Это настоящая проблема. UAW должен найти способ организовать внутренние заводы по производству батарей”.
Марик Мастерс, профессор Бизнес-школы Университета Уэйна Стэйта, называет борьбу UAW за организацию производителей электромобилей и их компонентов “существенной” для профсоюза, отмечая, что около 60% американских производителей автомобилей и поставщиков запчастей были профсоюзными в начале 1980-х годов. Сейчас этот показатель колеблется около 16%.
Некоторые оценки говорят, что производство электромобилей, в которых меньше подвижных частей, чем в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания, требует меньше рабочей силы. Генеральный директор Ford заявил в прошлом году, что для производства электромобилей потребуется на 40 процентов меньше рабочих, в то время как недавнее исследование из Карнеги-Меллонского университета показало, что производство электромобилей с батареями требует больше рабочей силы из-за особенностей производства батарейных блоков.
В любом случае, без значительного роста внутреннего производства электромобилей в США автомобильные рабочие места, вероятно, будут сокращаться, особенно если Белый дом реализует свою цель по тому, чтобы электромобили составляли 50 процентов от продаж новых автомобилей к 2030 году. Анализ, проведенный в 2021 году Экономическим институтом политики, проложившим путь для трудовых союзов, оценил, что без вмешательства политики достижение этой цели обойдется автомобильной промышленности США в 75 000 рабочих мест, поскольку большая часть компонентов электропривода для электромобилей производится и собирается в других местах.
Если политические меры способствуют значительному увеличению доли рынка США в сборке и производстве электромобилей, то отрасль может создать 150 000 рабочих мест, оценивают исследователи. Но многие из этих рабочих мест не будут находиться в традиционных заводах, организованных UAW. Иностранные компании-производители, такие как Honda и Toyota, а также компании-производители электромобилей, такие как Tesla, долгое время сопротивлялись организации труда. “Я думаю, что это служит примером для других производителей электромобилей в этой стране, которые, даже если захотят, не смогут не обратить внимание на пример Илона Маска”, – говорит Джейсон Уолш, исполнительный директор BlueGreen Alliance, партнерства между трудовыми союзами и экологическими группами.
Закон об уменьшении инфляции (IRA), принятый в США в прошлом году, предлагал миллиарды долларов займов и налоговых льгот для внутреннего и внешнего переноса производства электромобилей. Но он не содержал никаких норм труда или требований к заработной плате для получателей этих средств. “На самом деле, никогда еще не было столько федеральных ресурсов, доступных для помощи автопроизводителям в создании автомобилей будущего”, – говорит Уолш. “Автопроизводители не могут позволить себе использовать этот исторический переход в качестве завесы дыма для снижения качества рабочих мест”.
Опасения того, что переход к зеленой экономике нанесет вред рабочим, подтверждаются доказательствами от больших промышленных переходов прошлого. Глобализация и деиндустриализация привели к массовому закрытию автозаводов и перемещению многих рабочих мест за рубеж, говорит Ча из Университета Калифорнии в Санта-Крузе. Апрельское исследование из Университета Калифорнии в Беркли под названием “Увольнение из-за ископаемого топлива” показало, что участники трудовых союзов, потерявшие работу при закрытии нефтяной рафинерии в Калифорнии, в основном нашли новую работу, но она чаще была низкооплачиваемой с худшими условиями труда. Исследователи говорят, что потенциальные решения включают выплаты наличными для переходящих работников и целевую подготовку к новым рабочим местам в конкретных отраслях.
Некоторые правительства поддерживают инициативы справедливого перехода. С 2021 года США и некоторые европейские страны заключили партнерства с несколькими развивающимися странами, включая Южную Африку, Вьетнам и Сенегал, с целью стимулирования инвестиций в возобновляемую энергию и обеспечения хороших рабочих мест. Иллинойс и Нью-Йорк установили требования к труду для проектов по возобновляемой энергии определенного размера, а Колорадо в прошлом году создал первое государственное управление справедливого перехода на уровне государства США. Но ни одно федеральное ведомство не взяло на себя подобную задачу, а положение, которое предполагало бы связывание средств IRA с электромобильными компаниями-членами трудовых союзов, было отменено.
Для Криса Виолы, работающего на заводе по сборке электромобилей Factory Zero в Детройте, Мичиган, его личный переход к экологической энергетике был отмечен серией закрытий заводов и увольнений, но он прошел гораздо гладче, чем у многих его коллег. Он работает в качестве решателя проблем в области электрики, связующего звена между инженерами-конструкторами и производственным персоналом, и когда он начал работать в GM в 2007 году, работники получали пенсии, медицинскую страховку для ухода за пенсионерами и трехлетний путь к максимальной зарплате.
После того, как UAW сделал уступки во время Великой рецессии, новые работники не получают пенсии или медицинскую страховку для ухода за пенсионерами и теперь должны ждать восемь лет, чтобы достичь максимальной заработной платы. И Виола говорит, что новая цепочка поставок электромобилей GM, кажется, включает больше дочерних компаний, которые платят меньше и предлагают худшие льготы. Работники, выполняющие аналогичные работы, получают значительно разные компенсации, говорит Виола, что система, с которой UAW борется, чтобы ее устранить. “Работа в автомобильной промышленности исторически считалась хорошей работой в этом районе”, – говорит он. “По крайней мере в моем классе вы можете хорошо зарабатывать, иметь свой дом. Я не могу представить, чтобы кто-то сейчас делал это”.
Обновлено 13 сентября 2023 г., 18:45 EDT: Действующий контракт Американского союза автомобильных работников истекает 14 сентября в 23:59 по восточному времени.
